สายส่งคืนน้ำมันเสีย มีอาการอย่างไร?

อาการเสียที่พบบ่อยที่สุด สายส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง เป็น สตาร์ทติดยากหรือสตาร์ทไม่ติดหลังจากเครื่องยนต์ดับ เดินเบายาก เครื่องยนต์ดับที่ความเร็วต่ำ กินน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป กลิ่นน้ำมันเชื้อเพลิงแรงจากห้องเครื่องยนต์ มองเห็นน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วใต้ท้องรถ และควันดำจากท่อไอเสีย . ท่อส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิงจะเปลี่ยนเส้นทางดีเซลหรือน้ำมันเบนซินส่วนเกินจากรางเชื้อเพลิง หัวฉีด หรือตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงกลับไปที่ถัง รักษาแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกต้องที่หัวฉีด และป้องกันการสะสมแรงดันที่จะบิดเบือนอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง เมื่อท่อส่งกลับล้มเหลว - เนื่องจากการแตกร้าว การอุดตัน การยุบตัว หรือการรั่วไหลของขั้วต่อ - การควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจะหยุดชะงัก และอาการต่างๆ มีตั้งแต่ประสิทธิภาพลดลงเล็กน้อยไปจนถึงไม่สามารถวิ่งได้โดยสิ้นเชิง เนื่องจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่วอาจก่อให้เกิดอันตรายจากไฟไหม้ได้ ดังนั้น ควรตรวจสอบอาการใดๆ ที่บ่งชี้ว่าท่อส่งคืนล้มเหลวโดยทันที

ทำความเข้าใจบทบาทของสายส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง

ก่อนที่จะตรวจสอบอาการของความล้มเหลว จะเป็นประโยชน์ที่จะทำความเข้าใจว่าเส้นส่งคืนทำอะไร และเหตุใดความล้มเหลวจึงทำให้เกิดอาการเฉพาะเจาะจง ระบบเชื้อเพลิงส่งเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์มากกว่าที่จำเป็นสำหรับการเผาไหม้ในช่วงเวลาใดก็ตาม ในเครื่องยนต์ดีเซลโดยเฉพาะ — โดยที่หัวฉีดทำงานที่แรงดันรางของ 1,000–2,500 บาร์ ในระบบคอมมอนเรล — ปั๊มแรงดันสูงจ่ายเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง และแรงดันคอมมอนเรลจะถูกควบคุมโดยการจ่ายเชื้อเพลิงส่วนเกินกลับคืนสู่ถังผ่านวงจรส่งคืน ในระบบฉีดเชื้อเพลิงเบนซิน ตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจะไล่น้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินออกไปยังถังเพื่อรักษาแรงดันรางให้คงที่โดยทั่วไป 3–4 บาร์ .

ที่ สายกลับ ดังนั้นจึงไม่ใช่ส่วนประกอบแบบพาสซีฟ - มีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการรักษาแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่แม่นยำซึ่งระบบการจัดการเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับสำหรับการคำนวณความกว้างพัลส์ของหัวฉีดที่ถูกต้อง เมื่อท่อส่งกลับเสียหาย อุดตัน หรือรั่ว การควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจะลดลง และระบบจัดการเครื่องยนต์ได้รับการอ่านค่าแรงดันไม่ถูกต้อง หรือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไม่สามารถรักษาแรงดันเป้าหมายได้เลย

สตาร์ทติดยาก โดยเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ร้อนหรือจอดอยู่

สตาร์ทติดยาก โดยเฉพาะหลังจากดับเครื่องยนต์แล้ว 30 นาทีถึงไม่กี่ชั่วโมง — เป็นหนึ่งในอาการที่มีลักษณะเฉพาะมากที่สุดของความล้มเหลวของท่อส่งคืน โดยเฉพาะอย่างยิ่งตัวเชื่อมต่อท่อส่งคืนที่รั่วหรือแตกที่รางน้ำมันเชื้อเพลิงหรือวงจรส่งคืนของหัวฉีด

• น้ำร้อนแช่เริ่มยาก — เมื่อดับเครื่องยนต์ ระบบเชื้อเพลิงควรรักษาแรงดันตกค้างในรางเชื้อเพลิงเพื่อให้สามารถสตาร์ทใหม่ได้อย่างรวดเร็ว (โดยทั่วไป แรงดันตกค้าง 2-3 บาร์ สำหรับระบบน้ำมันหลังจากผ่านไปหลายชั่วโมง) ตัวเชื่อมต่อท่อส่งกลับที่รั่วจะทำให้แรงดันตกค้างไหลกลับไปยังถัง ดังนั้นในการสตาร์ทปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงใหม่จะต้องเพิ่มแรงดันทั้งระบบจากศูนย์ก่อนที่เครื่องยนต์จะติดไฟได้ สิ่งนี้ทำให้เกิดเวลาการหมุนของ 3–10 วินาที ก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ เทียบกับการสตาร์ทใกล้ทันทีปกติ
• การเริ่มเช้าที่หนาวเย็นอาจไม่ได้รับผลกระทบ — หากรถจอดค้างคืน โดยปกติแล้วปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะมีเวลาในการเพิ่มแรงดันให้กับระบบจนสุดก่อนที่จะเริ่มสตาร์ท (ระบบเชื้อเพลิงหลายระบบจะอัดแรงดันล่วงหน้าเมื่อสวิตช์จุดระเบิดไปที่ "เปิด" ก่อนสตาร์ท) ดังนั้นการสตาร์ทขณะเย็นจึงอาจปรากฏเป็นปกติ ในขณะที่การรีสตาร์ทขณะร้อนหลังจากการหยุดช่วงสั้น ๆ จะช้าอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นรูปแบบที่บ่งบอกถึงการรั่วไหลของท่อส่งคืนอย่างมาก

รอบเดินเบาที่ขรุขระ ไฟติด และความเร็วเครื่องยนต์ไม่เสถียร

ถูกจำกัดหรือถูกบล็อกบางส่วน สายส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง ทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงกว่าค่าเป้าหมาย - แรงดันไม่มีเส้นทางกลับไปยังถัง แรงดันที่เพิ่มขึ้นนี้ส่งเชื้อเพลิงผ่านหัวฉีดมากกว่าที่ระบบจัดการเครื่องยนต์คาดไว้ ทำให้เกิดส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่เข้มข้น

• เอฟเฟกต์ส่วนผสมที่หลากหลายเมื่อไม่ได้ใช้งาน — ขณะเดินเบา ซึ่งความกว้างพัลส์ของหัวฉีดสั้นมากอยู่แล้ว แม้แต่แรงดันรางเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยก็ทำให้เกิดส่วนผสมที่ไม่สมสัดส่วน ผลลัพธ์ที่ได้คือการเดินเดินเบาที่หยาบและเป็นก้อนโดยที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์อยู่ระหว่างนั้น 600–900 รอบต่อนาที แทนที่จะนั่งที่ความเร็วรอบเดินเบาคงที่ การเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ และกลิ่นน้ำมันเชื้อเพลิงอันเป็นเอกลักษณ์จากท่อไอเสีย
• ผิดพลาดภายใต้การเร่งความเร็ว — เมื่อแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงแกว่งเหนือและต่ำกว่าเป้าหมายเมื่อสภาพการขับขี่เปลี่ยนแปลง (ความต้องการการเร่งความเร็วจะแปรผันตามปริมาณการไหลกลับที่จำเป็นในการควบคุมแรงดัน) กระบอกสูบแต่ละสูบอาจได้รับปริมาณเชื้อเพลิงที่ไม่สอดคล้องกัน ทำให้เกิดการยิงผิดพลาดแบบสุ่มที่ตรวจพบได้ว่าเป็นการสะดุดหรือลังเลภายใต้การเร่งความเร็ว ในรถยนต์ที่มีการวินิจฉัย OBD-II รหัสความผิดปกติในการติดไฟ (P0300–P0308) อาจถูกบันทึกควบคู่ไปกับรหัสตัดแต่งน้ำมันเชื้อเพลิง
• การวิ่งแบบหยาบโดยเฉพาะสำหรับดีเซล — ในเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล ข้อจำกัดในการส่งคืนที่เพิ่มขึ้นจะเพิ่มแรงดันต้านในวงจรส่งคืนของหัวฉีด ซึ่งอาจส่งผลต่อพฤติกรรมการปิดเข็มของหัวฉีด และทำให้จังหวะและปริมาณการฉีดไม่สม่ำเสมอ สิ่งนี้ทำให้เกิดอาการน็อคดีเซลที่มีลักษณะเฉพาะ ควันดำพัฟเมื่อเร่งความเร็ว และความเร็วรอบเดินเบาที่ไม่เสถียร ซึ่งชุดควบคุมเครื่องยนต์ไม่สามารถแก้ไขได้อย่างเต็มที่ด้วยการปรับปริมาณเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียว

เครื่องยนต์ดับ โดยเฉพาะที่ความเร็วต่ำหรือเมื่อรถหยุด

การหยุดนิ่ง — เครื่องยนต์ตัดโดยสิ้นเชิงขณะทำงาน — ซึ่งเกี่ยวข้องกับท่อส่งกลับมักเกิดขึ้นในสถานการณ์หนึ่งในสองสถานการณ์ความล้มเหลว ได้แก่ ท่อส่งกลับที่ถูกจำกัดอย่างเข้มงวดซึ่งทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างควบคุมไม่ได้ หรือท่อส่งกลับรั่วซึ่งทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงต่ำกว่าค่าขั้นต่ำที่จำเป็นในการรักษาการฉีดยา

• หยุดเนื่องจากแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่มากเกินไป — หากท่อส่งกลับถูกปิดกั้นโดยสิ้นเชิง แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในรางจะเพิ่มขึ้นจนกระทั่งเกินขีดจำกัดทางกลของตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง หน่วยงานกำกับดูแลบางแห่งจะเริ่มปล่อยให้เชื้อเพลิงเข้าไปในท่อร่วมไอดีผ่านทางพอร์ตอ้างอิงสุญญากาศเพื่อบรรเทาแรงดันเกิน ทำให้เครื่องยนต์ท่วมและทำให้เครื่องยนต์หยุดจากส่วนผสมที่มีมากเกินไปซึ่งไม่สามารถเผาไหม้ได้อย่างน่าเชื่อถือ
• การหยุดเนื่องจากแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ (สายส่งคืนรั่ว) — ท่อส่งกลับที่รั่วอย่างรุนแรงที่ด้านแรงดันสูง (ใกล้หัวฉีดหรือรางเชื้อเพลิง) ช่วยให้น้ำมันเชื้อเพลิงจำนวนมากไหลออกจากที่ไม่มีแรงดันกลับไปยังถัง ซึ่งปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไม่สามารถรักษาแรงดันรางขั้นต่ำได้ เมื่อแรงดันรางตกต่ำกว่าเกณฑ์ขั้นต่ำสำหรับการทำงานของหัวฉีด — โดยทั่วไปจะอยู่ที่ประมาณ 3 บาร์สำหรับน้ำมันเบนซิน EFI – แผงลอยเครื่องยนต์ รูปแบบการหยุดนิ่งนี้มีแนวโน้มมากที่สุดที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ (รอบเดินเบาหรือการชะลอตัว) ซึ่งมีความต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ แต่แรงดันตกจากการรั่วไหลนั้นมีมากตามสัดส่วน

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

เส้นส่งกลับที่ล้มเหลวซึ่งเป็นสาเหตุให้แรงดันรางเชื้อเพลิงสูงขึ้นจะบังคับให้เชื้อเพลิงไหลผ่านหัวฉีดมากกว่าที่เหตุการณ์การเผาไหม้จะเผาไหม้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เชื้อเพลิงส่วนเกินนี้จะปล่อยออกมาโดยไม่ถูกเผาไหม้ผ่านทางไอเสีย (มีส่วนทำให้เกิดควันดำและการปล่อยไฮโดรคาร์บอน) หรือระบบการจัดการเครื่องยนต์จะตรวจจับสภาพที่สมบูรณ์ผ่านการตอบรับของเซ็นเซอร์ออกซิเจน และพยายามตัดการส่งน้ำมันเชื้อเพลิง - แต่การแก้ไขการตัดแต่งนั้นมีจำกัดในช่วงและอาจไม่เพียงพอที่จะชดเชยข้อผิดพลาดแรงดันที่สำคัญได้อย่างเต็มที่

ในทางปฏิบัติเส้นกลับที่ถูกบล็อกทำให้เกิด ระดับความสูงของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง 15–25% เป้าหมายข้างต้นสามารถเพิ่มอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ในเปอร์เซ็นต์ที่ใกล้เคียงกัน ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนที่ผู้ขับขี่ที่ให้ความสนใจกับต้นทุนเชื้อเพลิงจะสังเกตเห็นภายใน เติมหนึ่งถึงสองถัง . การเพิ่มขึ้นอาจมาพร้อมกับอาการอื่นๆ ที่อธิบายไว้ในบทความนี้ หรือการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นอาจเป็นอาการแรกสุดและละเอียดอ่อนที่สุดในเส้นที่ถูกบล็อกบางส่วน

กลิ่นน้ำมันเชื้อเพลิงภายในหรือภายนอกรถ

กลิ่นน้ำมันเชื้อเพลิงที่เห็นได้ชัดเจน เช่น กลิ่นน้ำมันเบนซินหรือดีเซล จากห้องเครื่อง จากใต้ท้องรถ หรือการเข้าไปในห้องโดยสารผ่านระบบ HVAC ถือเป็นอาการโดยตรงของท่อส่งคืนที่รั่วทางกายภาพ และควรถือเป็นอันตรายจากไฟไหม้และสุขภาพที่ต้องได้รับการตรวจสอบทันที

• ห้องเครื่องยนต์มีกลิ่นเหม็นหลังจากดับเครื่อง — ท่อส่งคืนที่รั่วภายใต้แรงดันเท่านั้น (เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงานและระบบเชื้อเพลิงมีแรงดัน) อาจทิ้งกลิ่นน้ำมันเชื้อเพลิงที่แรงที่สุดทันทีหลังจากดับเครื่องยนต์ กลิ่นจะลดลงเมื่อน้ำมันเชื้อเพลิงระเหยและแรงดันตก รูปแบบนี้ — กลิ่นน้ำมันเชื้อเพลิงจะแรงที่สุดหลังจากหยุด ไม่ใช่ระหว่างขับรถ — บ่งบอกถึงการรั่วไหลที่มีแรงดันมากกว่าปัญหาถังหรือฝาปิด
• กลิ่นน้ำมันค้างขณะขับขี่ — หากมีกลิ่นน้ำมันเชื้อเพลิงขณะขับขี่ แสดงว่าเกิดการรั่วไหลภายใต้สภาวะการทำงาน ไอน้ำมันเชื้อเพลิงที่เข้าสู่ห้องโดยสารผ่านไฟร์วอลล์หรือช่องรับอากาศบริสุทธิ์ของ HVAC เป็นอันตรายต่อสุขภาพอย่างร้ายแรง (ไอน้ำมันเชื้อเพลิงประกอบด้วยเบนซินและสารประกอบที่เป็นพิษอื่นๆ) และแสดงถึงความเสี่ยงจากไฟไหม้ที่สำคัญใกล้กับส่วนประกอบไอเสียที่ร้อน
• แอ่งน้ำหรือจุดเปียกใต้ท้องรถ — เชื้อเพลิงเหลวที่หยดจากขั้วต่อท่อส่งกลับที่เสียหายหรือส่วนท่อที่แตกร้าวอาจมองเห็นเป็นจุดเปียกบนพื้นโรงรถหรือทางรถวิ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากที่รถจอดโดยที่เครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลาสั้นๆ (กำลังอุ่นเครื่อง) โดยเฉพาะอย่างยิ่งรอยรั่วของท่อส่งคืนน้ำมันดีเซลอาจมองเห็นได้ยาก เนื่องจากน้ำมันดีเซลมีความผันผวนน้อยกว่าน้ำมันเบนซิน และอาจปรากฏเป็นคราบมันสีเข้มแทนที่จะเป็นแอ่งน้ำที่ชัดเจน

ควันดำจากท่อไอเสีย (เครื่องยนต์ดีเซล)

ในเครื่องยนต์ดีเซล ควันไอเสียสีดำบ่งบอกถึงการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์จากส่วนผสมที่มีปริมาณมากเกินไป จึงมีการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงมากกว่าที่จะเผาไหม้ด้วยอากาศที่มีอยู่ ท่อส่งน้ำมันดีเซลกลับถูกบล็อกหรือถูกจำกัดเป็นหนึ่งในหลายสาเหตุของสภาวะนี้ ควบคู่ไปกับความผิดพลาดของหัวฉีด เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ขัดข้อง หรือตัวกรองอากาศอุดตัน

โดยเฉพาะกับก สายกลับ ข้อผิดพลาด: หากวงจรส่งคืนของหัวฉีดถูกบล็อก เชื้อเพลิงส่วนเกินที่ปกติจะระบายกลับจากหัวฉีดจะถูกดักจับ ทำให้หัวฉีดมีแรงดันภายในสูง และทำให้ฉีดเชื้อเพลิงต่อรอบมากกว่าที่สั่ง ผลลัพธ์ก็คือ ควันดำเมื่อเร่งความเร็วและไม่ได้ใช้งาน ซึ่งเป็นรูปแบบที่แย่ลงเรื่อยๆ หากการอุดตันยังคงสะสมอยู่ (สะเก็ดสนิม เศษซาก หรือวัสดุท่ออ่อนยุบ) อาการนี้มีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งกับรถยนต์ดีเซลที่วิ่งระยะทางไกลโดยที่ท่อยางส่งคืนภายในเสื่อมสภาพและหลุดวัสดุที่กีดขวางทางเดินกลับที่มีรูขนาดเล็ก

สรุปอาการและประเภทความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้น

วิธีการวินิจฉัยปัญหาท่อส่งคืนน้ำมันที่น่าสงสัย

เมื่อมีอาการข้างต้น การวินิจฉัยอย่างเป็นระบบจะระบุว่า สายกลับ เป็นสาเหตุหรือว่าส่วนประกอบอื่น เช่น ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง เครื่องควบคุมแรงดัน หรือหัวฉีด เป็นผู้รับผิดชอบหรือไม่

1. การตรวจสายตาก่อน — ตรวจสอบเส้นทางสายส่งกลับที่มองเห็นได้ตลอดใต้ฝากระโปรงและใต้ตัวรถเพื่อหารอยแตกร้าว ความเสียหายจากการขีดข่วน ส่วนที่ยุบตัว และพื้นที่เปียกหรือเปื้อนซึ่งบ่งชี้ถึงการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับส่วนท่อยางใกล้กับส่วนประกอบที่ร้อน (ท่อร่วมไอเสีย เทอร์โบชาร์จเจอร์) และข้อต่อสวมเร็วซึ่งเป็นจุดชำรุดทั่วไป
2. การทดสอบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง — เชื่อมต่อเกจวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากับวาล์ว Schrader บนรางเชื้อเพลิง (ระบบเบนซิน) หรือใช้ตัวแปลงสัญญาณแรงดันวินิจฉัยสำหรับระบบคอมมอนเรลดีเซล สตาร์ทเครื่องยนต์ บันทึกแรงดันขณะใช้งาน จากนั้นดับเครื่องและสังเกตแรงดันที่ลดลง 5–10 นาที . การรั่วไหลของท่อส่งกลับจะทำให้แรงดันเสื่อมอย่างรวดเร็ว เส้นกลับที่ถูกบล็อกจะทำให้เกิดแรงกดดันให้อยู่เหนือหรือไต่ระดับเกินค่าเป้าหมายระหว่างการวิ่ง เปรียบเทียบแรงกดดันที่บันทึกไว้กับเป้าหมายเฉพาะของยานพาหนะ (โดยทั่วไป 3–4 บาร์ for petrol; 200–300 bar for diesel common rail at idle ).
3. ทดสอบการไหลสายกลับ — ปลดสายย้อนกลับที่ทางเข้าถังน้ำมันเชื้อเพลิงแล้วใส่ลงในภาชนะวัดขณะหมุนหรือเดินเครื่องยนต์เป็นเวลาสั้นๆ วัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ส่งคืน ไม่มีการไหลหรือการไหลลดลงอย่างมาก (เปรียบเทียบกับข้อมูลจำเพาะของยานพาหนะ ถ้ามี) ยืนยันการอุดตันในวงจรส่งคืน การไหลที่มากเกินไปเมื่อเทียบกับปกติอาจบ่งชี้ว่าตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงผิดปกติมากกว่าตัวท่อเอง
4. ตรวจสอบรหัสความผิดปกติของ OBD — สแกนหารหัสความผิดปกติที่เก็บไว้หรือค้างอยู่ที่เกี่ยวข้องกับแรงดันระบบเชื้อเพลิง (P0087 — แรงดันรางเชื้อเพลิงต่ำเกินไป P0088 — แรงดันรางเชื้อเพลิงสูงเกินไป P0190–P0194 — วงจรเซ็นเซอร์แรงดันรางน้ำมันเชื้อเพลิง; รหัสตัดแต่งน้ำมันเชื้อเพลิง P0171/P0172) ที่อาจสัมพันธ์กับอาการและยืนยันว่าระบบเชื้อเพลิงเป็นพื้นที่ผิดปกติก่อนการตรวจสอบกลไก